Ultima Actualizacion 01/03/2009    |   El Embrague...........

El Embrague : Se denomina comunmente como embrague al conjunto de elementos encargados de transmitir el giro del cigüeñal de nuestro motor hasta el diferencial central para que este y los demas elementos de la transmisión se encarguen de mover nuestro coche. Así mismo, el embrague es el responsable de que nuestro motor no se pare cuando frenamos nuestro modelo.

En realidad el embrague no es un solo elemento, si no que está compuesto por varios componentes que son los que realizan la función de un embrague. Estos elementos son los siguientes.

El Volante de Embrague : Su finalidad es doble, ya que aparte de servir como soporte para los elementos que realiza la función de embrague por fricción, tiene así mismo la función de servir como punto de contacto al arrancador para la puesta en marcha del motor, de ahí que normalmente tenga su borde exterior estriado para un mejor contacto contra la goma del arrancador.

.....................................
.............Volante normal de 3 patas................                        Volantes y zapatas Nova Faor........             Volantes Fioroni

En la actualidad existen de diferentes tipos según la distribución que en ellos ocupan las zapatas de embrague (de 2,3 ó 4 patas perpendiculares al volante, de deslizamiento lateral como los de Fioroni, o de deslizamiento concéntrico como algunos modelos de Nouva Faor) y cada modelo de coche debe llevar el suyo, ya que un factor importante es su grosor, ya que este determinará la distancia a que nos quedará finalmente situada la campana del embrague para su correcto ataque a la corona del diferencial cebtral y a su vez determinará la correcta visión el volante del embrague por el agujero que el chasis lleva al efecto para poder contactar por la parte inferior del coche con la rueda del arrancador. En este punto conviene decir que su diámetro debe ser tal que no sobre salga en absoluto por la parte inferior del chasis, ya que el diámetro del volante debe ser el justo para que la rueda del arrancador pueda atacarlo sin problemas, pero que en golpes del chasis contra el suelo después de los saltos no toque con el terreno para evitar posibles paradas del motor.

Las Zapatas y Muelles del Embrague: Las zapatas y muelles del embrague son los elementos encargados de transmitir la rotación del cigüeñal al piñón de salida o campana de embrague ( por fricción de estas zapatas con el interior de la campa del embrague) para que esta a su vez transmita el movimiento a la corona del diferencial. Los movimientos lineales ascendentes y descendentes del pistón dentro del motor se transmiten por la biela al cigüeñal que los convierte en un movimiento circular. El cigüeñal tiene sujeto solidariamente el volante de inercia mediante una chaveta (arandela cónica de ajuste entre el cigüeñal y el diámetro interior del volante de inercia) y una tuerca de fijación que se enrosca en el eje del cigüeñal.

En el volante de inercia se acoplan mediante muelles las zapatas cuya finalidad es vencer la resistencia de los muelles al subir de revoluciones el motor y al abrirse entrar en contacto con la campana del embrague y hacer que esta gire solidariamente con el cigüeñal a partir de un determinado numero de revoluciones.

...........................
............................................Zapatas Opcionales y Muelles de Embrague MUGEN

En consecuencia tanto la composición de las zapatas (grado de fricción), como la resistencia que ejercen los muelles a su apertura (dureza) y el número y masa de las zapatas serán los elementos que determinarán el comportamiento de un determinado embrague. Como normas generales podemos considerar las siguientes:

1.- Partiendo de una igualdad en la fuerza de los muelles utilizados, notaremos que a mayor cantidad de zapatas (tendrán menos masa cada una de ellas y por tanto serán necesarias mas r.p.m. del motor para su apertura) el embrague engancha mas tarde, de ahí la tendencia a usar embragues de 3 patas (3 ejes con 3 zapatas) ya que estos realizan la apertura de las mismas cuando el motor está mas alto de vueltas que con uno de 2 patas (en este caso las zapatas son mas grandes y necesitan menos revoluciones del motor para abrirse) por lo que el coche tiene mas fuerza en las arrancadas al estar mas alto de vueltas cuando engancha el embrague. Por contra un embrague de dos patas nos permitirá que el coche empiece a andar sin tener que acelerar tanto como con un embrague de tres patas, eso sí, tendrá menos “punch” desde salida parada o a baja velocidad al estar el motor mas bajo de vueltas cuando engancha el embrague y la llegada de la tracción será un poco mas brusca que con un mayor número de zapatas ya que es mayor la masa que repentinamente impacta contra la campana del embrague para su puesta en movimiento.

2.- La dureza de los muelles también influye para determinar el momento en que se realiza la apertura de las zapatas. A igualdad del número y masa de las zapatas tendremos que a mayor dureza del muelle les costará mas abrir a las zapatas para contactar con la campana del embrague y por tanto se necesitaran mas rpm´s del motor para que el coche comience a traccionar. Con muelles mas blandos se consigue el efecto contrario y como en casi todo se trata de conseguir el equilibrio que mas se adapte a nuestro tipo de conducción o circuito en el que rodamos.

3-.- Por último la composición de las zapatas también influye en el comportamiento del embrague y en definitiva en parte de cómo traccciona nuestro coche (junto con el tipo de diferenciales y trasmisión que llevemos). Cuanto mas blandas sena las zapatas mayor capacidad de fricción contra la campana del embrague tendrán y por tanto a igualdad de numero y masa de las zapatas y de dureza de muelle traccionará el coche antes con unas zapatas mas blandas. No obstante últimamente incluso estas zapatas se fabrican de materiales metálicos como las de aluminio que ha sacado recientemente Mugen y que quienes las han probado dicen que tiene un comportamiento excepcional.

..............................................................
..............................................Nuevas zapatas en Aluminio de MUGEN

Por tanto como siempre el consejo es experimentar hasta encontrar aquella combinación de nº de zapatas, dureza de muelles y composición de material que mas a gusto nos haga sentir con el coche, evitando en todo momento rodar con un embrague que patine ya que para conseguir tracción necesitaremos subir desmesuradamente las rpm´s del motor con el consiguiente desgaste indeseado e improductivo del mismo. Es el típico caso del coche que “chilla” mucho por ir muy alto de vueltas pero que realmente “tira” poco, ya que el embrague no transmite correctamente las rpm´s del motor al diferencial central.

Para finalizar este apartado recordar que cuando arrancamos el coche sobre la caja arrancadora y funciona correctamente y al ponerlo sobre el suelo se para, es síntoma inequivoco de que las zapatas del embrague están tocando con la campana por la rotura del algún muelle que no retiene la zapata hasta que el motor ha alcanzado un nº de revoluciones suficientes como para vencer la fuerza necesaria para arrastar el conjunto de la tracción de nuestro modelo. No os volvais locos con la carburación preguntandoos porqué se para el coche al intentar rodar y revisar el estado del embrague sin mas dilación.

La Campana del Embrague : Como ya hemos comentado su función es trasmitir a la corona del diferencial central el movimiento del cigüeñal cuando las zapatas del embrague se abren por el incremento de las rpm´s del motor.

Este elemento también se denomina a veces como piñón de salida o piñón de ataque, ya que realmente contiene en su forma a un piñón con un determinado número de dientes que engarzan contra los del diferencial central. El número de dientes de nuestro volante junto con el nº de dientes de la corona del diferencial central y las coronas de los diferenciales traseros y delanteros de nuestro coche determinarán las distintas relaciones de transmisión de nuestro modelo.

.................................................................
.......................................................Campana Normal y Campana Aligerada

Los modelos aligerados (los que tienen agujeros o ranuras en la campana) ahorran peso, pero son propensos a sufrir la entrada de piedrecitas que pueden llegar a parar el motor. Si el terreno donde vamos a rodar tiene piedras u otro tipo de material duro suelto no es muy recomendable su utilización.

Aparte de por el material de construcción y características de construcción lo que diferencia unas campanas de embrague de otras es su Nº de dientes, ya que estos determinarán el desarrollo de nuestro modelo. Normalmente en 1:8 TT se utilizan campanas de 13,14 o 15 dientes en función del tipo de circuito en el que vamos a rodar y el nº de dientes de la corona del diferencial central.

La relación entre el nº de dientes de la campana del embrague (piñón conductor en este caso) y el nº de dientes de la corona del diferencial central (o piñón conducido en este caso) se denomina desarrollo. Supongamos que tenemos una corona de diferencial central de 46 dientes. Para esta corona si variamos el nº dientes de la campana de embrague obtendríamos los siguientes desarrollos:

- Campana de 13 : 13/46 = 0.28.
Es decir por cada vuelta de la campana del embrague (revolución del motor) la corona giraría 0,28 vueltas

- Campana de 14 : 14/46 = 0.30.
Es decir por cada vuelta de la campana del embrague (revolución del motor) la corona giraría 0,30 vueltas

- Campana de 15 : 15/46 = 0.33.
Es decir por cada vuelta de la campana del embrague (revolución del motor) la corona giraría 0,33 vueltas

Por tanto como puede apreciarse, permaneciendo invariable el nº de dientes del piñón conducido (corona del diferencial central) el desarrollo aumentará si aumentamos el nº de dientes del piñón conductor (campana del embrague) y viceversa. Es decir aumentando el nº de dientes de la campana del embrague conseguimos que nuestro modelo tenga mas desarrollo (mas velocidad pero con menos fuerza para un nº de revoluciones constantes de nuestro motor o lo que es lo mismo necesitaremos menos revoluciones del motor para alcanzar una velocidad determinada).Por el contrario disminuyendo el nº de dientes de la campana del embrague tendremos menos desarrollo (menos velocidad pero con mas fuerza para un nº de revoluciones constantes de nuestro motor o lo que es lo mismo necesitaremos mas revoluciones del motor para alcanzar una determinada velocidad).

En resumen, según necesitemos mas salida y fuerza (por ejemplo para acometer bien saltos grandes o enlaces cortos entre curvas) o mas velocidad punta (para que al final de la recta principal no nos arranquen las pegatinas) usaremos una campana de embrague con menos o mas piñones respectivamente teniendo en cuenta además la característica mas predominante de nuestro circuito, nuestra habilidad con el gatillo y la fuerza de nuestro motor.

Por último considerar que si el cambio lo efectuamos en el piñón conducido (corona del diferencial central en este caso) el efecto conseguido es el contrario, es decir con mas dientes en la corona acortamos el desarrollo, mientas que con una corona mas pequeña conseguimos alargar el desarrollo.

Los rodamientos de campana del embrague : Son dos rodamientos situados entre el eje del cigüeñal y la campana del embrague para suavizar la rotación de ambos elementos. Sus dimensiones habituales son 5 x 10 x 4 mm (diámetro interior x diámetro exterior x grosor) y pueden ser blindados o no. Es importante su revisión periódica, o antes de alguna prueba importante, ya que dados los esfuerzos a que están sometidos por la campana del embrague y las altas velocidades a las que se ven obligados a girar por el elevado régimen de giro del motor, es habitual que sufran desgastes prematuros con perdida de alguna de las tapas laterales o falta de suavidad de giro en general.

...........................
...............Detalle de alojamiento de rodamientos. ............Rodamientos de campana blindados