Ultima Actualizacion 01/03/2009    |   El ciclo de un motor de 2 tiempos...........

El Ciclo 2T: Para tener un mejor conocimiento del funcionamiento de nuestro motor es conveniente que conozcamos entre otras cosas que ocurre durante el ciclo de 2 Tiempos con el que trabaja nuestro motor.

Se dice que un motor trabaja en un ciclo de 2 Tiempos cuando su trabajo lo realiza en 2 fases o ciclos, para ello, cada vuelta completa el cigüieñal necesita de dos carreras del pistón, una ascendente y otra descendente. Los motores de los coches de escala 1:1 funcionan con un ciclo distinto denominado de 4 Tiempos , ya que sus fases de funcionamiento para una vuelta completa el cigüeñal son 4, a saber : ADMISIÓN del combustible, COMPRESIÓN del combustible, COMBUSTIÓN o EXPLOSION del combustible y ESCAPE de los gases quemados. El control de estas 4 fases en los coches reales se realiza por las válvulas controladas en su movimentos de apertura y cierra por el árbol de levas. Todo esto en nuestros motores de 1:8 TT se realiza en solo 2 fases y en lugar de contar con válvulas y árboles de levas para su control, están en su lugar el tamaño y posicionamiento de los transfers y lumbreras que junto con la posición del pistón en cada momento hacen las veces de válvulas dejando abiertos o cerrandos los conductos adecuados para que combustible y gases circulen correctamente por nuestro motor para que este complete su ciclo de funcionamiento con éxito.

Las 2 fases o ciclos en los que es realizado el trabajo por nuestro motor de 1:8 TTT se denominan por analogía con los motores de 4T de la siguiente forma : ADMISIÓN+ COMPRESIÓN y EXPLOSION+ESCAPE. Para comprender mejor el funcionamiento real de lo que ocurre en nuestro motor internamente, empezaremos en el momento en que el motor va a empezar a generar trabajo efectivo, es decir cuando se produce la explosión de la mezcla.

Como puede apreciarse en la figura siguiente, durante el inicio de la fase de EXPLOSION+ESCAPE justo antes de que la mezcla explote en la cámara de combustión de nuestro motor por efecto de la presión y calentamiento que produce el filamento incandescente de la bujía, el pistón se encuentra muy cerca del punto mas alto de su recorrido denominado PMS (Punto Muerto Superior) y en esta posición el pistón cierra completamente los transfers y la lumbrera de escape conformando junto con la culata una cámara de semiesférica de reducidas dimensiones (cámara de combustión) donde la mezcla por efecto de la presión y temperatura explota (EXPLOSION). Esta explosión de la mezcla obligará al desplazamiento del pistón hacia abajo por efecto de la expansión que produce. Nótese que cuando el pistón está en el PMS no solo cierra completamente la cámara de combustión si no que deja abierta la entrada de combustible a la parte inferior del cilindro desde el carter del motor como puede apreciarse por las flechas rojas discontinuas y las flechas amarillas del grafico adjunto.

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Cuando la explosión obliga a descender al pistón este comprime el combustible que ha entrado a la parte baja del cilindro y carter obligándolo a ascender por los acanalamientos del interior del carter hasta que fluye dentro del cilindro a través de los trnasfers de la camisa. Al mismo tiempo al descender el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape. Estas dos acciones efectúan un barrido de los gases (ESCAPE de gases) hacia el escape mientras comienza a entrar combustible fresco en la parte superior del cilindro . En este momento el escape de nuestro modelo debe ofrecer cierta resistencia a la salida de gases para evitar que junto con los gases quemados sea expulsado también el combustible fresco que en estos momentos está entrando al cilindro, de ahí la gran importancia que tiene el escape que utilicemos en nuestro modelo, ya que la forma, número y disposición de cámaras interiores y la longitud del conjunto codo de escape+resonador determinará en que momento entrarán las ondas de escape en resonancia ejerciendo la presión necesaria para que el barrido del cilindro sea el adecuado. Si la presión que genera el resonador es poca no solo saldrán los gases quemados si no también gran cantidad de combustible sin quemar, desperdiciando este último y aumentando el consumo innecesariamente. Si por el contrario la presión generada por el resonador es excesiva no facilitará el barrido de los gases quemados del interior del cilindro y la combustión no será la correcta perjudicando el llenado correcto de combustible fresco en el cilindro.

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Esta parte del ciclo se considera terminada cuando los gases quemados han sido expulsados y el cilindro se encuentra lleno de combustible fresco con el pistón en el punto mas bajo de su recorrido denominado PMI (Punto Muerto Inferior)

Tras la fase de explosión+escape comienza la de ADMISIÓN+COMPRESIÓN. Esta fase se inicia cuando de nuevo el pistón comienza su movimiento ascendente después de haber superado el PMI. Lo que obliga al pistón a ascender desde el PMI es la energía potencial acumulada durante el descenso del pistón por el volante de inercia de nuestro cigüeñal que se convierte en energía cinetica obligando al cigueñal a seguir con su movimiento de rotación . En su carrera ascendente el pistón tapa nuevamente los transfers y la lumbrera de escape cerrando las entradas y salidas del cilindro mientras comienza a comprimir la mezcla (COMPRESION). Al mismo tiempo que esto ocurre, comienza a producirse el alineamiento de la ventana de entrada de combustible de nuestro cigüeñal con la abertura que existe al efecto en el carter, permitiendo que por la depresión que se genera al rotar el cigüeñal que entre en el carter el combustible fresco proveniente del carburador (ADMISIÓN). Cuando el pistón llega de nuevo el PMS nos encontramos de nuevo al inicio del ciclo de explosión y escape y así sucesivamente.

En el siguiente gráfico animado siguiente podeis ver en vivo el movimiento de los distintos elementos y el flujo de combustible y gases que se produce durante el ciclo de 2T con el que trabajan nuestros motores de 1:8 TT.

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